판교역 연장 제안
모란차량기지는 일시적으로 성남시청역으로 사용하는 것이 논의되고, 지상 구간을 연장한 후에는 병풍로에 역이 건설될 예정이며 일시적으로 삼평역이라고 명명될 것으로 예상됩니다.
2014년 성남시장은 8호선을 판교까지 연장하기로 약속했습니다. 그의 당선 이후로 성남에서는 판교 트램과 위례선 연장과 함께 해당 프로젝트가 추진되어 왔습니다.
2015년 성남시 서비스 보고서에 따르면 8호선 연장 프로젝트는 예상비용인 2500억 원을 크게 상회하는 4323억 원이 필요하다는 것이 밝혀져 프로젝트를 추진하는 데 어려움이 있었습니다. 그러나 B/C 가치가 0.7을 초과한다면, 해당 프로젝트를 장기적인 계획으로 10년간의 도시 철도망 건설 계획에 포함시킬 것을 요청할 것입니다.
2018년 승인이 두 번째 해에 이뤄진다면 공사를 조기에 시작하기 위해 30명의 이해관계자와 회의를 가졌으며, 그 해 12월, 성남에서 첫 번째 시민 청원이 제출되었습니다. 2018년 성남에서 첫 번째 시민 청원은 8호선을 판교까지 연장하는 것이었습니다. 2022년 경제부의 초기 감사 회의에서, B/C 가치가 1.03 범위 내에 들지 않을 것으로 결론이 내려졌습니다. 이는 경제부의 서비스 결과에 따르면 평균 일일 이용객 수가 도시가 예상한 숫자보다 6,000 명 더 적으며, 프로젝트 비용이 도시가 추정한 금액보다 200억 원 더 들 것으로 예상되기 때문입니다. 이는 계획이 불투명해지는 것뿐만 아니라 나중에 노선을 연장하기도 어렵게 만들 것입니다. 또한 대안 노선인 오포 연장이 8호선을 판교대교까지 연장할 수 없는 경우 경전철로도 고려되고 있습니다.
수정된 제안
2022년, 성남시는 경제적으로 더 현실적인 확장을 위해 기존안을 계획에서 제외하고 연장 거리를 단축했습니다. 또한 이전의 양면 방식이었던 공사 지지대를 단면 방식으로 변경했습니다. 성남시청역의 제외로 인해 인근 주민들로부터 반발이 일었습니다. 2022년 성남시는 약 10만명의 서명이 담긴 청원서를 제출하여 8호선 연장을 요청했습니다. 이에 이웃하는 7개 자치구도 지원 편지를 보냈습니다. 다만, 경제성에 대한 신뢰 부족으로 성남시는 제2차 검토 회의를 연기할 것을 기획재정부에 요청했습니다.
2023년 B/C 값이 임계값을 충족하지 못하는 0.8로 나타나고, 프로젝트가 사전 타당성 조사를 통과하기 어렵다는 분석이 나와 성남시는 사전 타당성 조사를 철회하고 나중에 다시 진행하기로 결정했습니다. 2023년, 모란역에서 판교역까지의 노선이 경기도 도심철도 건설망에서 두 번째로 리스트업되었습니다. 이 노선의 비용 효과성 비율은 0.76이며 알고리즘 분석 평가는 0.542입니다.
남부 연장 계획
신현동과 응암동의 개발로 인해 현재 이 지역에서는 심각한 교통 체증이 발생하고 있습니다. 특히 광주에서 이매역과 야탑역 사이를 이용하는 승객 대다수가 지나다니는 분당선의 체증 개선에 매우 중요한 역할을 할 것으로 예상됩니다. 그러나 이는 8호선이 판교대교까지 확장되어야만 가능합니다. 확장이 시각화된다면, 용인의 모현읍과 포곡읍도 확장을 요구할 것으로 예상됩니다. 이 지역들은 이전의 오포읍과 국도 57호선에 직접 연결되어 있습니다. 모현읍의 오대새로타리와 포곡읍의 둔전역은 특히 혼잡한데, 특히 모현읍은 분당의 주거지역입니다. 포곡읍의 경우, 삼계리와 인성리는 분당지역에 위치하며, 용인시내 버스 5700번은 판교대교를 통해 포곡읍을 지나갑니다. 특히, 교통이 많이 이루어지는 오포에서 오대새로타리인 모현읍의 중심으로 확장하는 것이 바람직합니다. 포곡읍으로 확장되면 모현읍 구간은 경안천을 가로지르며 서쪽에서 동쪽으로 새로운 도시를 형성하며, 둔전역이나 전대에버랜드역에서 용인 에버라인으로 환승할 수 있습니다. 더 긴 확장은 노선이 너무 길어지므로 최선의 선택은 포곡읍을 거쳐 원삼면을 지나는 것입니다. 포곡읍 이후 구간은 용인시가 모란차량산업단지를 인수한다면 현실적으로 예상됩니다.
용인시는 현재 광주, 모현읍, 포곡읍을 연결하는 노선으로 8호선이 아닌 경강선 지선을 확장하는 것을 목표로 하고 있으므로, 다른 방향에서 오포에서 용인까지의 확장도 고려될 수 있습니다.
보완점
그러나 이 연장이 실현된다면, 직선성은 그다지 좋지 않을 것입니다: 분당선과 신중부선의 강남-분당-광교교차로와 3호선의 압구정-강남-대치교차로는 비슷한 패턴의 빵빵이처럼 보이며, 모란-판교-서현에서도 이 구조가 반복됩니다. 다시 말해, 성남 구간에서 성남대로를 완전히 따르기 때문에 분당선은 직선으로 간주될 수 있지만, 분당선이 완전한 직선이라고 볼 수는 없으며 특히 서현-복정 구간에서 8호선은 곡선으로 이뤄져 있습니다. 여기에는 8호선과 수인분당선이 등장하며 8호선보다 두 배 이상 더 많은 시간이 소요될 수 있는 서현-복정 구간이 포함됩니다. 수인분당선의 복정-서현 구간은 14분이 걸리는 반면, 8호선의 복정-모란 구간은 13분이 소요됩니다. 이 경우에는 서현역에서 8호선을 남쪽으로 타고 복정역에서 8호선을 북쪽으로 타는 것보다 분당선을 타고 서현-복정 구간을 이용한 후 다시 8호선으로 환승하는 것이 더 빠를 수 있습니다. 그러나 성남시의 중요한 수요가 있는 모란, 판교, 서현역을 거쳐 가는 것은 나쁜 생각으로 보이지 않습니다. 또한 서울에서 출퇴근하는 넓은 지역 수요를 고려하면, 8호선을 강남/양재역에 연결하고 진선역으로 환승하는 것이 송파구 방향의 넓은 지역 수요에는 덜 유용하지만 진선역 방향의 넓은 지역 수요에는 더 유용할 수 있습니다. 다시 말해, 가장 큰 혜택은 부분적인 직선 경로 간의 연결이며, 전체 경로가 아닙니다.
경기 광주시 연장 제안
광주시는 오포읍을 넘어서 태전동과 경기 광주역까지 노선을 연장할 계획을 발표했으며, 공항 철도를 도입하는 것에 대한 언급도 있습니다. 그러나 광주시, 경기도 심지어 성남시의 재정상황은 판교역에서 모란역까지 3.78km 연장하는 것이 어렵게 만들고 있으며, 태재고개에서 능평교를 거쳐 태전동과 경기 광주역까지 3.6km 구간을 연장하고 능평동에서 태전동과 경기 광주역까지 10km 구간을 건설하고 고속열차가 운행될 수 있도록 이중선 또는 피난처선을 건설하는 것이 비용 효과적인지는 불분명합니다. 결국, 모란역에서 판교역으로의 8호선 연장이 먼저 확정된다면(건설), 판교역에서 오포까지의 연장이 검토되어야 하며, 오포읍 폐지 직전 12만 명의 인구 증가로 오포의 재정력이 있어야 하며, 무엇보다 중요한 것은 8호선 연장이 수도권 철도로 지정되어 국가예산의 70%를 받아야 합니다. 공항철도를 도입하고 경강선을 경기 광주역까지 연장하는 것은 국가 정부에 의해 수도권 철도로 지정되어 건설될 것으로 예상됩니다.