서울 강남 구간을 지나는 지하철인 신분당선을 강북 지역 및 올드 타운으로 연장하는 논의와 경의중앙선과의 직접 연결 계획

강북 지역 연장 논의안

2016년, 신사역에서 용산역까지 연결될 라인의 건설이 완료되었으나, 다양한 이유로 인해 개통이 2032년으로 연기되었습니다. 현재 서울시는 아직 미정인 채로 도심 지점을 덕양구 삼송역까지 연결하는 건설에 대해 긍정적인 입장을 보이고 있으나 최종 결정되지 않았습니다.
철도 애호가들은 도심을 통과하는 노선을 강력하게 지지했으며, 이 라인은 서울 시청, 광화문, 경복궁을 포함한 시내 중심부를 거쳐 은평뉴타운까지 연장될 예정이었습니다. 이 노선이 개통되면 강남역과 서울 시내를 20분 만에 직접 연결할 수 있을 것으로 예상되었습니다.

반면, 용산 노선은 인기가 적을 것으로 예측되었습니다. 그러나 정부와 한국철도공사는 합의에 이르고 용산 방향이 최종 확정되었습니다. 북부 연장 구상 단계에서는 용산역 또는 서울역에서 종착지를 설정하는 두 가지 옵션이 고려되었습니다. 국토교통부는 용산역에서 강남역까지 연장하여 용산국제비즈니스지구 프로젝트를 성공적으로 촉진하고자 했으며, 신분당선을 용산과 연결하여 시너지 효과를 얻고자 했습니다. 이때 서울역은 경의중앙선과 직접적인 연결이 되어있지 않기 때문에 용산역을 선택했습니다. 용산역의 확장은 직접 발전 혜택을 받는 용산구뿐만 아니라 일산, 파주를 포함한 경의중앙선 지역에서도 환영받았습니다. 경기와 서북 서울에서 강남으로의 접근은 도심을 통한 교통 정체 또는 강변북로를 따라 이동하는 불편함이 있었습니다. 그러나 경의중앙선 용산역과 신분당선을 연결하면 강남으로의 빠른 접근이 가능해질 것입니다. 또 다른 긍정적인 측면은 강남에서 KTX를 더 쉽게 이용할 수 있게 될 것이라는 점입니다. 현재 동작, 이수, 사당역에서 4호선으로 갈아타야 하며 버스 이용시 속도가 느립니다.

경의중앙선과 신분당선의 직접 연결 계획

신분당선 계획이 2000년대 초에 발표되었을 때 경의중앙선과 신분당선 간 직접 연결에 대한 이야기가 있었으며, 신분당선과의 직접 연결의 가치가 기존 1호선 급행 연결보다 높다는 타당성 분석 결과가 나왔기 때문에 신분당선과의 직접 연결이 촉진되었습니다. 그러나 심지어 그 당시에도 용산역이 신분당선에 너무 멀었기 때문에, 먼저 경의중앙선 용산역을 이용하여 1호선 급행 열차와 직접 연결한 후, 신분당선이 용산역까지 연장될 때 공덕역에서 용산역까지 지하로 별도의 노선을 구축할 계획이었습니다. 따라서 용산역으로 연장되어야 하는 경의중앙선의 공덕역은 각 측면에 두 개의 섬식 플랫폼을 가지고 있으며, 바깥쪽 두 개의 선로와 플랫폼은 신분당선과 직접 연결될 것입니다. 공덕역의 내부 두 개의 선로는 공덕역 이후 지상으로 나와 용산역까지 이동하며, 바깥쪽 두 개의 선로는 공덕역부터 신분당선을 통해 용산역까지 지하로 이동하여 신당선과 직접 연결될 것입니다. 경의중앙선과 신분당선 간의 직접 연결이 촉진될 때 서울의 북서부와 남동부, 경기도의 북서부와 남동부 간의 여행 편의를 극대화할 것이라는 이유로 용산역 제안을 강력히 지지했습니다.

한편, 미군기지 이전 전에 신분당선을 건설하기 위해 서빙고역에서 용산역까지 연속적으로 환승역을 건설할 계획이 있었습니다. 그러나 국토교통부에게 유엔 부지 매각으로부터 용산 미군기지 개발에 대한 수입을 증가시키기 위해, 정부는 노선을 동빙고 지역을 통과하도록 변경했습니다. 따라서 노선은 국립중앙박물관 북쪽을 지나가게 되었지만, 동이천동 주민들은 노선이 동빙고를 거치든 서빙고역을 통과하든, 일단 용산선과 직접 연결되어야 한다고 주장했습니다.
국가감사원의 공덕 및 용산 역 지하화 분쟁 조정 과정에서 감사 기관은 경의중앙선과 신분당선이 서로 다른 신호 시스템으로 호환되지 않으며, 공덕역에서의 분기는 서울 지하철 6호선 노선을 위반할 것이라 지적했으며, 효창역 인근의 강과 배수 펌프장으로 인해 용산역과의 직접 연결이 사실상 불가능하다고 언급했습니다. 결과적으로 경의중앙선과 신분당선의 직접 연결이 취소되었습니다. 또한 서울 지하철 3호선과 수도권 철도 일산선 간의 직접 연결을 위해 감사 기관은 일산선이 상대적으로 짧은 길이임에도 불구하고 도시 철도 기준에 따라 건설되도록 조치를 취했습니다. 이 결정은 전적으로 서울 지하철 4호선과 수도권 철도 광천선 간에 완전히 다른 전원 공급 및 열차 통과 방법을 갖는 세계 수준의 프레첼 터널을 건설한 경험에 기반합니다.
감사 후에도 많은 사람들은 공덕 또는 효창역에서 용산선을 분기하여 경의중앙선과 신분당선을 직접 연결하는 것을 제안했지만, 이러한 제안은 인근 건물과 지하철 6호선을 통과해야 하기 때문에 실현 가능하지 않았습니다.

서울 내 올드 타운으로 연결하는 논의

경의중앙선과 신분당선 간의 직접 연결이 취소된 후, 신분당선이 신사역에서 북쪽으로 직선적으로 이동하여 한남대교와 남산을 통과하여 종로와 광화문을 거쳐 분당구, 성남동 및 강남구에서 서울로의 접근성을 향상시키는 아이디어가 인기를 얻기 시작했습니다. 만약 노선이 우회없이 직접 도심으로 향한다면, 강남에서 도심으로 향하는 버스 노선을 대체함으로써 서울의 교통 체증을 크게 줄일 것으로 여겨집니다. 또한, 강남에서 용산으로의 추가 버스 노선이 유리한 상황을 만들어내며, 이는 노선을 용산으로 연장하지 않고도 상호 이익을 창출할 수 있다는 주장도 있습니다. 더불어, 신분당선이 남산 아래를 직선으로 통과하여 서울의 올드 타운에 들어가면, 기존 노선 상의 모든 역을 연결하는 환승 노선이 될 것으로 예상됩니다. 서울의 지하철 시스템은 많은 노선을 보유하고 있지만, 서로 연결되는 데에는 효율적이지 못한 면이 많습니다. 그러나 이 새로운 노선은 각 노선 간의 연결성을 크게 향상시킬 것으로 기대됩니다. 또한, 신사역에서 서울의 올드 타운으로 연장하는 것보다 남서쪽으로 연장하는 것보다 더 큰 혜택을 제공할 것으로 예상됩니다.
그러나 광화문까지 노선을 확장하는 제안은 이미 두 차례에 걸쳐 사설 운영자들로부터 나왔고, 예비 타당성 연구에서는 그것이 두 번 모두 수익성이 없다고 판단되었습니다. 도심을 통과하는 노선 확장 비용은 강과 남산을 횡단해야 하는 필요로 인해 금지적입니다. 건설은 도심의 밀집한 건물 아래에서 진행되어야 하며, 이는 필연적으로 큰 깊이를 야기하여 건설 비용을 크게 증가시킵니다. 비용을 줄이기 위해 서울특별시는 삼송 지점이 GTX와 공유되어야 한다는 조건을 두었습니다. 또한 남산과 도심의 주요 구간을 통과하는 라인으로 인해 교통 장애가 많아질 것을 우려했습니다. 게다가 서울특별시가 제안한 노선은 신사역을 건너뛰고 한남역을 지어야 하며, 서울 지하철 경의중앙선과 연결할 수 없으며, 6호선의 환승역을 건너뛰고, 4호선의 명동과 회현 사이를 지나가는 등의 제한이 있었습니다.
반면, 노선을 직접 연결할 수 없으며 용산기지 사이를 통과해야 하는 것을 고려하여 한남역을 거쳐 경의중앙선으로 환승하고 서울 지하철 6호선을 통해 용산까지 진입할 수 있도록 제안되었습니다. 그러나 토지 보상이 단점으로 작용했습니다.
정부는 용산 노선 연장을 강력하게 추진하고 있습니다. 사설투자정책 방향에서는 신분당선을 용산역까지 연장하는 것으로 최종 결정되었고, 광화문 노선은 자연스럽게 포기되었습니다. 그러나 정부가 동빙고를 통해 용산 노선을 계속해서 추진함에 따라, 서울특별시는 2012년에 동빙고역에서 분기하여 경복궁역까지 확장하는 것을 고려하고 있음을 발표했습니다. 그러나 서울특별시의 의도와는 달리, 도심 노선이 불필요하게 우회되며, 용산 노선이 이중으로 갈라지면서 양쪽 노선의 빈도가 더 늘어날 것으로 예상되었습니다.